Gondolatok a kamarai regisztrációról

Február 29-ig minden magyar vállalkozásnak regisztrálnia kellett magát a Magyar Kereskedelmi és Iparkamaránál (MKIK) 5.000 Ft díj ellenében. Ez nem tagságot jelent az azzal járó jogokkal (vannak?), csak egy újabb nyilvántartás létrehozását, a hozzá szükséges plussz személyzettel.
Valamelyik nap nyilatkozott Parragh László MKIK elnök: ez azért kell, hogy lássák, hány ténylegesen működő vállalkozás van: kb. 1.600.000 a Cégbíróságok szerint, ebből ténylegesen adót fizet kb. 900.000 az APEH adatai szerint, mint Parragh László a riport elején elmondta. A riport végén megkérdezték tőle, hogy miért nem kérnek adatokat az APEH-tól, és nem kéne ez ez egész, erre azt válaszolta, hogy azokhoz ők nem férnek hozzá! Most ki a hülye? Én, a Parragh, vagy a riporter, aki nem kérdezett vissza, hogy az elnök úr 3 perccel előtte még az APEH adataira hivatkozott.

Mindenkinek minden jót!

Magyar darus

A gumiabroncsokról

A motorolajok után érdemes górcső alá venni a gépjárművek által használt gumiabroncsokat is, hiszen már régóta a hétköznapi életünk fontos részévé vált a személygépkocsi. Igyekszem néhány olyan dologgal megismertetni az olvasóimat, ami egy átlagos használat esetén is fontos és érdekes lehet.
Először is a ma már teljesen elterjedt radiál gumiabroncsokról általában: a radiál azt jelenti, hogy az abroncs merevségét meghatározó kord illetve acélszálak az abroncsban a gumiba ágyazva sugárirányban futnak a régi diagonál (keresztirányú szálszerkezetű) abroncsokéival szemben. Ez kevésbé merev abroncs oldalfalat eredményez, ami jelen esetben nem rosszet jelent, hanem ellenkezőleg: kanyarodáskor a rugalmasabb oldalfalnak köszönhetően az abroncsnak az úttal érintkező futófelülete lényegében nem csökken az egyenes haladáséhoz képest, mert a futófelületnek a kanyarodáskor fellépő oldalirányú erő miatt bekövetkező deformációja szinte elenyésző. A rugalmasabb oldalfalnak sajnos hátrányai is vannak: jóval sérülékenyebb, vigyázzunk pl. a járdaszegélyre való felhajtáskor, hogy lehetőleg minél nagyobb szögben, minél meredekebben álljon a kerék a járdaszegélyhez viszonyítva. A másik hátrány, hogy szemmel szinte megállapíthatalan, ha lecsökken a légnyomás az abroncsban, mivel az előírt nyomás megléte esetén is kidomborodik az abroncs oldalfala, nem csak úgynevezett puha gumi esetén. Érdemes tehát időnként műszerrel ellenőrizni az abroncs nyomását, nem csak a biztonság és az abroncs élettartama, hanem üzemanyagtakarékossági okok miatt is. Az üzemanyagtöltő állomásokon mindenhol van erre alkalmas berendezés, ahol ellenőrizni, és szükség esetén utánfújni is tudjuk az abroncsokat. Az is igaz viszont, hogy a tömlő azaz a "belső" nélküli abroncsok sokkal kevésbé veszítenek a nyomásukból, mint a régebben használatos tömlős abroncsok. A tömlő nélküli abroncsok egy esetleges defekt esetén is biztonságosabbak, durrdefekt (az abroncs azonnali leeresztése vagy szétrobbanása) rendkívül ritkán fordul elő a használatuk során, egy egyszerű defektet pedig sokszor csak napokkal később veszünk észre.
A nyomást mindig a gépkocsi gyártója által megadott értékre állítsuk be. A téli használatú M + S jelzésű abroncsok nyomását a megadott értéknél 0,3 - 0,5 bar-ral nagyobb értékre célszerű beállítani. (Sok gépkocsigyártó a kezelési utasításában is utal erre.) Az M + S jelű abroncsokat a közhiedelemmel ellentétben nem csak télen lehet használni, hiszen a jelzésből az M az angol mude azaz sár szóra utal, tehát bármilyen évszakban sáros utakon előnyösebb a használatuk. (Az S persze az angol snow azaz hó.)
Hosszabb nagyobb sebességű haladás esetén is célszerű néhány tized bar-ral nagyobb értékű nyomást beállítani.
Nagyobb terhelés esetén pedig feltétlen venni kell a fáradságot a gyártó által előírt magasabb nyomás beállítására, mert az erősen leromló úttartás mellett a pénztárcánk tartalma is komoly veszélybe kerülhet.
Néhány gondolat még a gumiabroncsok oldalán található fontosabb jelzésekről.
Például a legismertebb: 195/60R15 91H TL, itt 195 mm széles az abroncs futófelülete, 60% az abroncs futófelületének és falmagasságának az aránya azaz a falmagassága 117 mm (a kisebb magasságra szintén az abroncs oldalirányú deformációjának csökkentése miatt van szükség a jobb kanyarstabilitás elérésére, viszont a nagyon kis magasságú, azaz nagyon "peres" gumik már kevésbé komfortosak, sokkal jobban észrevehetők használatukkor az úthibák)) a keréktárcsa (felni) átmérője 15 coll (15x25,4 mm azaz 381 mm). Jelen esetben az abroncs átmérője 2 x 117 mm + 381 mm, azaz 615 mm. A 91 a terhelési index, amit sajnos csak egy táblázatból lehet megtudni (jelen esetben 615 kg, persze az előírt nyomás betartása esetén). A H a sebességindex (itt 210 km/h az abroncs megengedett legnagyobb sebessége, T - 190 km/h, V - 240 km/h.) A TL a tubeless azaz a tömlő nélküli abroncs jelölése.
Az abroncsokon található sok jelzés mellett még a gyártási időre utaló DOT jelzést érdemes megvizsgálni: 2000 után gyártott abroncsoknál pl. a DOT 4509 azt mutatja meg, hogy az abroncsot 2009. év (09) 45. hetében (45) gyártották. A 2000 előtt gyártott abroncsok DOT jelzése pl. 238, azaz 1998. év 23. hete. Ilyen régi abroncsok használatát el kell kerülni, sőt lehetőleg 6-7 évnél idősebb abroncsokét is.
Még egy érdekes jelzés taláható az abroncsok oldalán a futófelület közelében: a mintaárkokban elhelyezkedő 1,6 mm magas kopásjelzők helyének jelzésére szolgáló TWI (Tread Wear Indicator) felirat. Ahol ilyet látunk, ott ennek a vonalában megtalálhatjuk az említett kopásjelzőt. Ha az abroncs futófelülete lekopik a kopásjelző magasságáig, az abroncsot feltétlen cseréljük le, de ha az anyagi helyzetünk megengedi, ne várjunk ennek eléréséig, mert erősen vizes útfelületen már az ennyire lekopott abroncs sem teljesen biztonságos.
Még egy utolsó tanács, amit sokszor hallhatunk, de nehezen fogadjuk meg: a jobb minőségű guminak mindig a hátsó kereken van a helye! Nem akarok fizika órát tartani, de a csúszásmentes kerekek helyétől függően stabil és instabil egyensúlyi helyzet alakul ki egy mozgó jármű esetében. A stabil állapothoz a jármű tömegközéppontja mögött kell a csúszásmentes kerék. Gondoljunk bele, mi történik a hátsó kerék hajtású gépkocsik hátsó kerekének túlpörgetése esetén: lecsökken az oldalirányú megvezető erő, és gépkocsi keresztbe áll, míg az első kerék hajtású gépkocsiknál a hajtott kerék túlpörgése esetén ez nem következik be. A kerekek bármilyen okból történő megcsúszása esetén az oldalirányú vezető erő lecsökkenése a nyugvó és mozgó súrlódási tenyezők közötti különbségből fakad: a mozgó súrlódási tényező mindig kisebb, mint a nyugvó. Az elnevezés ne tévesszen meg senkit! A tényező a két egymással érintkező felület közötti viszonyra utal: ha a kerék gördül az úton, az egymáshoz viszonyított elmozdulásuk gyakorlatilag nulla, viszont, ha pl. állóra fékezzük a kereket, akkor a két felület elmozdul egymáshoz képest, és a kisebb mozgó súrlódási tényező hatása érvényesül. A jármű tömege nem változott, így bizony jóval kisebb oldalirányú megvezető erő keletkezik, és jármű kedvezőtlen körülmények között (pl. az úttest oldalirányban lejt) elveszti az eddigi stabilitását.
Remélem nem adtam túl bonyolult magyarázatokat a kérdésekre, mert hosszút, azt mindenképpen!

Magyar darus

A motorolajokról és az üzemanyagokról

Egyszer már valami nem politikát is illik írnom végre.

Okleveles építőgépészmérnökként megütötte a szememet a Kanizsa Hetilap 2011. május 26-i szám 5. oldalán a "Guru" rovatban szereplő egyik ajánlás, amely a motorolajok vásárlásához szeretne segítséget nyújtani. Sajnos egy komoly tévedés található benne, amely a közvéleményben eléggé elterjedt: a motorolajokon szereplő 10W-40 jelzés az olaj viszkozitása mellett az olaj terhelhetőségét is jelzi, azaz egy 5W jelzésű olaj nagyobb terhelést bír ki, mint a 15W. A motorolajokon szereplő tájékoztató feliratok közül a SAE 10W-40 (SAE: Society of Automotive Engineers azaz Autóipari Mérnökök Szövetsége) valóban a viszkozitásra utal, de az olaj terhelhetőségére, helyesebben inkább a teljesítményre másik jelzések szolgálnak. Erre kezdetben az American Petroleum Institute, azaz az API jelzésrendszerét használták a gyártók (ezt a mai napig feltüntetik az olajokon), majd később a legtöbb nagy autógyártó cég is kidolgozta a saját rendszerét. Ezek ismertetése rendkívül hosszadalmas lenne, és talán felesleges is, de az API rendszere elég könnyen megérthető, és ennek ismeretében eldöntheti a vásárló, hogy a gépjárműve számára megfelel-e a megvásárolni kívánt motorolaj. Tehát: külön vizsgálja és jelzi a benzinmotorokban és a Diesel-motorokban használható motorolajakat az Intézet. A benzinmotorokban használható motorolajak jelzésének az első betűje mindig S (a spark ignition - szikra gyújtás kifejezésből), a második betű pedig az abc-ben minél hátrább állónak megfelelően egyre magasabb teljesítményszintet jelent. Például az SE jelű motorolaj jóval kisebb terhelésű motorokban alkalmazható, mint például az SG. A Diesel-motorokhoz használható motorolajoknál hasonló az elv, csak ott az első betű mindig C (compression ignition - kompressziós "gyújtás"). A manapság kapható olajok jelentős többsége alkalmas mindkét motorfajta kenésére, ezt a felirat elolvasása után lehet eldönteni: ha mindkét jelzés szerepel rajta, akkor fel lehet használni mindkét motorfajtához, persze vigyázni kell arra, hogy a teljesítményszintje legalább akkora legyen, mint amit a gépjármű gyártója előírt.
(A címképen egy, a General Motors által elsősorban a saját gépkocsijaihoz ajánlott motorolaj címkéje látható: az alsó kis betűs részek szólnak a különféle rendszerek teljesítmény besorolásairól. A végén található az API besorolása: API SL-CF, azaz ez egy benzin- és Diesel-motorokhoz is használható elég magas teljesítményszintű motorolaj.)
Az 5W-30 viszkozitás jelzés szerint ez egy többfokozatú motorolaj, azaz hideg és meleg külső hőmérséklet esetén is használható, tehát tehát nem szükséges évszak függvényében lecserélni. (Egyfokozatú, azaz vagy téli vagy nyári motorolajok már nemigen használatosak.) Az 5W a hideg oldali viszkozitási osztály, amely az alacsonyhőmérsékleti viszkozitásra és a minimális szivattyúzhatósági hőmérsékletre utal. Az 5 nem konkrét hőfokot jelent, hanem csak a besorolási osztályt. Minél alacsonyabb a szám, annál kedvezőbbek a motorolaj hidegindítási tulajdonságai, amely egy motor élettartama szempontjából kimagaslóan fontos. A 30 a meleg oldali viszkozitási osztály, amely a már üzemi hőmérsékletű motorolaj szabványban előírt feltételek melleti viszkozitását mutatja.
Egy másik hasonló tévedés a benzin oktánszáma: minél magasabb oktánszámú benzint használok, annál erősebb lesz az autóm. Az oktánszám a benzin nyomástűrését (kompresszió tűrését) mutatja csupán. A motor sürítési végnyomásának megemelése nélkül (pl. vékonyabb hengerfejtömítés használata) hiába tankolunk magasabb oktánszámú benzint az alacsonyabb oktánszámú használatára gyárilag beállított motorú gépkocsinkba, teljesítménynövelést nem érünk el vele, csak maximum kiadás növekedést. Hallom a felhorkanást: én Shell V-Power-t tankoltam, és jobban megy vele az autó! Igaz, de nem a magasabb oktánszáma miatt, hanem mert teljesítményfokozó adalékot is tartalmaz. Egy adott motor teljesítményét sok egyéb mellett a benne elégetett üzemanyag égéshője szabja meg. Emlékezzünk még, hogy régebben pl. a Szlovákiában tankolt ugyanolyan oktánszámú benzinnel tényleg jobban ment a gépkocsi, mert magasabb égéshőjű nyersolajat használtak alapanyagként az előállításához.
A gázolajról is pár szót: jellemzője a cetánszám, amely a Diesel-motor működése szempontjából nagyon fontos öngyulladási hajlam mutatója. Ellentétben a benzin oktánszámával a gázolaj cetánszámával nem nagyon foglalkozunk, általában egyféle cetánszámú gázolaj kapható, amelyhez a motorgyártók alkalmazkodnak. Az utóbbi években a fő problémát a magyar gázolaj magas kéntartalma jelentette, amely jelentős korróziót okozott a Diesel-motorokban. A régebbi konstrukciójú motorok esetében ez komoly problémát nem jelentett, de a közös nyomócsöves nagy befecskendezési nyomású (akár 2000 bar-ú) motorokban jelentős károkat okozhat a túl magas kéntartalom. A MOL is igyekezett az új követelményeknek megfelelni, és csökkentette az általa forgalmazott üzemanyagok kénszintjét, de én az ilyen motorú gépkocsival rendelkezőknek azt tanácsolom, hogy csak márkás kutakon tankoljanak gázolajat, még ha ott esetleg drágább is. (Egy ilyen befecskendező rendszer cseréje sok százezer Ft, és nem egy esetről tudok, amelyiknél már kb. 200.000 km futásteljesítménynél jelentkezett a hiba.)

Remélem sikerült néhány tévhitet eloszlatnom, és segítenem a tisztánlátásban.
Legközelebb a gumiabroncsokkal kapcsolatban próbálok tanácsokat adni.

Magyar darus

Adócsalók paradicsoma?

A címben szereplő kérdésre ma megint érdekes választ kapott a magyar társadalom a kormányától: aki törvényellenesen külföldi rendszámú gépkocsit használ adóelkerülés céljából, az várhatóan idén szeptembertől decemberig az elcsalt adó felének befizetésével legalizálhatja Magyarországon a gépkocsiját.
Ez már nem az első ilyen ötlet az éppen regnáló valamelyik magyar kormánytól: emlékezetem szerint például a külföldi adóparadicsomokban bejegyzett cégek térhettek volna haza hatalmas adókedvezmény kilátásba helyezésével.
Hogy mit szólunk ehhez mi, az itthon becsületesen dolgozni és vállalkozni próbáló emberek, az talán csak a magyar pumát érdekli!

(A képen a Kajmán-szigetek zászlaja)

Magyar darus

Túlóra pótlék 1939-ben

Ma (2011.05.22) a Duna tv-én vetítették az 1939-ben készült "Két lány az uccán" (nem tévesztettem el az uccán-t) magyar filmet. Az egyik jelenetben egy ház építésén a főpallér (munkavezető) kiabál az emberekkel: -Nem azért jöttünk be dupla pénzért túlórázni, hogy lazsáljanak!-
Ehhez képest ma Magyarországon az Orbán-kormány a vállalkozások bürokratikus terheinek csökkentése címén (sicc!) a többek között a következő javaslatakot terjeszti az országgyűlés elé:
-bérpótlék (éjszakai, hétvégi, túlóra) csökkentése, megszüntetése
-végkielégítések és a felmondási idő csökkentése
-fizetett szabadság csökkentése
-a szabadság kiadásának harmonizálása a munkaadó igényeivel (azaz méginkább kénye-kedve szerint dönthet a szabadság kiadásáról)
-folyamatos üzemű vállalatoknál 5,5 napos munkahét lehetővé tétele (kevesebb munkaidőre kell fizetni az amúgy is csökkentett mértékű túlórapótlékot)
-munkaidő-beosztás szabályainak egyszerűsítése (azaz még később kell közölnie a munkáltatónak a dolgozóval a túlmunka elrendelését, és méginkább összevonhatja a munkaidőt, amit később majd csökkentett munkaidővel ellensúlyozhat túlóra-pótlék fizetése helyett)
-munkakör betöltéséhez szükséges követelményi szint leszállítása (azaz pl. ne a szakmunkás minimálbér előírása szerint kelljen megállapítani az adot munkakörre vonatkozó alsó fizetési szintet)

Nem hiszem, hogy ehhez szükséges kommentárt fűzni.

Magyar darus

Gondolatok igazi reformokról 2.

Sokat gondolkodok Magyarország jelenlegi (2011.05.21.) helyzetéről, és újra és újra oda jutok, hogy aki ma tudni véli megoldani az ország gondjait az vagy megszállott vagy kalandor. Nos úgy tűnik én megszállott vagyok, mert a 20 000 milliárd Ft államadósság kezelésére még mindig keresem a választ.
Először is le kell szögezni: visszamenőleges hatályú törvényeket nem lehet és nem szabad alkotni, még ha tudja is az ember, hogy sok régi törvény a jó erkölcsbe és a józan megfontolásba ütközött. De: meg lehet azt vizsgálni, hogy kiknek a felelőssége volt a törvények, rendeletek létrejötte, a magyar gazdaságot a mélybe taszító intézkedések meghozatala. Az alkotmányos keretek között (természetesen alkotmányon egy igazi alkotmányt értek) lefolytatott vizsgálatok eredményei alapján el kell számoltatni a felelősöket: például a kifogásolt törvényeket megszavazó országgyűlési képviselőket, a javaslatokat kidolgozó "szakértőket", a végrehajtásban résztvevő kormánytagokat és minisztériumi tisztviselőket, stb. Ne az átlag magyar állampolgártól várják el, hogy különféle felajánlásokat tegyen az államadósság csökkentésére: nem ő vette fel ezer milliárd Ft számra a költségvetési hiteleket, nem ő felelős az ország ilyen mértékű eladósodásáért. Ajánlják fel az igazi felelősök a saját nagánvagyonukat erre a célra, vagy ha ezt nem teszik meg, az említett vizsgálatok lefolytatása után vagyonelkobzásra is kell ítélni őket a várható szabadságvesztés ítéletek mellett.
A hosszúra sikeredett bevezetés után az adó- és járulékrendszer átalakításáról: emlékeim szerint 1994 körül, dr. Szabó Iván pénzügyminisztersége alatt a társasági adó kulcsát drasztikusan, 36%-ról 18%-ra csökkentették, aminek a későbbre várttal szemben már a következő évben a nominális adóbevétel növekedése lett az eredménye. Ez és sok más külföldi példa bizonyítja, hogy hosszú távon mindenképpen, de akár rövid távon is eredményes egy kormányzat adócsökkentési lépése.
Ebből következően én az adók csökkentése mellet még a regresszív kulcsos adópolitikát is be merném vállalni, azaz pl. a társasági adó esetében az éves árbevétel arányában egy bizonyos nyereség felett csökkentett adókulcsot alkalmaznék, szorgalmazva ezzel a vállakozásokat a termelés és a nyereségesség bővítésére. Hasonló megoldást lehetne keresni pl. a munkabér adóztatásánál is, mely véleményem szerint a munkavállalókat is nagyobb teljesítményre ösztönözné. Mindezek következtében reményeim szerint valóban bővülhetne a magyar gazdaság teljesítménye.
Ezzel szemben a nem a munkavégzéshez kapcsolódó adók (pl. különböző forrásadók, legfőképp a tőkejövedelmek adói) esetében megemelném az adókulcsokat, és esetleg ezek esetében a progresszív, egyre növekedő kulcsú adórendszer bevezetése is megfontolandó a tőkének a működő gazdaságba való átvezetése céljából.
Jelenlegi adórendszerünk teljes mértékig az állam pillanatnyi érdekeit helyezi előtérbe a vállalkozásokéival szemben. Ez teljesen rövidlátó politika: ide nekem az utolsó fillért is, de most rögtön, nem számít, hogy mi lesz holnap. Ez így nem járható út: a rossz adópolitikával ma tönkretett vállakozás holnap egy fillér adót sem fog fizetni. Ezzel persze nem a valóban rosszul működő, sok esetben szándékosan csődbe vitt vállalkozásokat akarom védeni (erről egy előző blogbejegyzésemben már kifejtettem a véleményemet), hanem a törvényeket betartó, valóban működni akarókat. Tehát a fenti gondolatmenet alapján pl. el kell törölni az adóelőlegek minden formáját. Netán jósok vagyunk, hogy a következő évre előre meg tudjuk mondani, hogy egy vállalkozás hogyan fog teljesíteni? Mivel nem látunk a jövőbe, ezért ezt a nonszensz formát meg kell szüntetni. Bízzuk a cégekre, hogy ők ítélhessék meg tudnak-e és érdemes-e adóelőleget fizetniük. Ez utóbbit elő kell segíteni azzal, hogy az önkéntesen vállalt adóelőleg befizetése után valamilyen adókedvezményt kap a vállalkozás. Az adókedvezmény mértékét az éppen mértékadó betéti kamatok szintje körül kellene megállapítani, hogy a vállalkozásoknak megérje adóelőleget fizetni a nem termelő beruházásra szánt megtakarításukból. Állami költségvetési szempontból szintén egyértelműen előnyös lenne a költségvetés számára a korábban rendelkezésre álló befizetés.
Az állami adórendszer reformja mellett fontos kérdés a helyi adók új rendszerének kialakítása is. Én egyértelműen megszüntetném az iparűzési adót, amely nehezen értelmezhető fajtája a pénzbeszedésnek. Ha egy vállakozást már megterheltünk egy nyereségadóval, nem szerencsés hasonló jellegű újabb költséget a nyakába akasztani. Egyértelmű ugyanakkor, hogy a települési önkormányzatoknak is szükségük van bevételi forrásokra a rájuk bízott feladatok megoldásához. Ezért pl. a gépjárműadó nagyobb hányadát (esetleg az egészet) náluk kéne hagyni. A gépjárműadót magát is más megvilágításba kell helyezni: a nagy értékű magánhasználatú járművek után drasztikusan megemelt mértékű adót kell kivetni. (Mi a nagy érték? Ezt szakértői vizsgálatokkal kell megállapítani sok szempontot figyelembe véve: mindenesetre a legfontosabb szempont kell, hogy legyen: egy olyan jármű, amely az átlagos jövedelemszint mellett fenntartható.)
Hasonló megfontolásokkal az ingatlanadó lehet a másik jelentős bevételi forrása a települési önkormányzatoknak. Mindenképpen létre kell hozni az alapjául szolgáló ingatlan-vagyonfelmérést. Egy átlagpolgárnak nincs mitől tartania egy ilyen felmérés elkészítésekor, akinek pedig van, az rója is le a közös felé a régóta esedékes tartozását. Nem hiszem, hogy túlzottan sok erőfeszítésbe kerülne a különböző családtagok nevére átmentett ingatlanok és egyéb vagyontárgyak megszerzésével kapcsolatos körülmények kivizsgálása: pl. valóban volt-e annyi saját legális jövedelme a huszonéves fiatalnak, vagy a régóta munkahellyel sem rendelkező házastársnak amiből megvehette a sokszor tízmillió értékű ingatlant és egyéb vagyontárgyakat, beindította a nagyértékű tárgyi eszközöket tulajdonló kft-t? (Magát a korlátozott felelősségű társaságot is elvetem, mint vállalkozási formát, a nevében is megfogalmazott korlátozott felelősség miatt. A vállakozási formákról alkotott véleményemet már kifejtettem a "Gondolatok igazi reformokról 1." blogbejegyzésemben.)

Nos, egyelőre ennyit gondolatindítónak a témáról.

Magyar darus

Egy érdekes gondolat az 1920-as évekből

Prohászka Ottokár magyar katolikus püspök gondolatai az 1920-as évek környékén:

"Én nem gyűlölöm a zsidót, de amikor a zsidó boldogul, nekem fáj, ha azt látom, hogy az én testvérem rovására boldogul. A magyar nem gyűlöl senkit, én sem gyűlölök senkit, én szeretek mindenkit, szeretem a zsidónak a lelkét is, de ha ezen a szereteten az én népem megy tönkre és én megyek tönkre, ez már nem szeretet, ez már öngyűlölet. Magyar, ne gyűlöld önmagadat, és ne ölj testvér senkit se, ne öld a zsidót se, de még kevésbé öld meg önmagadat!"

(Prohászka Ottokár (Nyitra, 1858. október 10. – Budapest, 1927. április 2.) katolikus egyházi író, székesfehérvári püspök, a magyar keresztényszocializmus képviselője, a Magyar Tudományos Akadémia tagja.) (forrás: wikipédia)

Én úgy érzem elgondolkodtató felvetés mond a mai napig. (Leszögezem: ellene vagyok az erőszaknak, és sok rendes zsidó és cigány emberrel volt szerencsém találkozni eddigi életem során.)

Magyar darus