Egyszer már valami nem politikát is illik írnom végre.
Okleveles építőgépészmérnökként megütötte a szememet a Kanizsa Hetilap 2011. május 26-i szám 5. oldalán a "Guru" rovatban szereplő egyik ajánlás, amely a motorolajok vásárlásához szeretne segítséget nyújtani. Sajnos egy komoly tévedés található benne, amely a közvéleményben eléggé elterjedt: a motorolajokon szereplő 10W-40 jelzés az olaj viszkozitása mellett az olaj terhelhetőségét is jelzi, azaz egy 5W jelzésű olaj nagyobb terhelést bír ki, mint a 15W. A motorolajokon szereplő tájékoztató feliratok közül a SAE 10W-40 (SAE: Society of Automotive Engineers azaz Autóipari Mérnökök Szövetsége) valóban a viszkozitásra utal, de az olaj terhelhetőségére, helyesebben inkább a teljesítményre másik jelzések szolgálnak. Erre kezdetben az American Petroleum Institute, azaz az API jelzésrendszerét használták a gyártók (ezt a mai napig feltüntetik az olajokon), majd később a legtöbb nagy autógyártó cég is kidolgozta a saját rendszerét. Ezek ismertetése rendkívül hosszadalmas lenne, és talán felesleges is, de az API rendszere elég könnyen megérthető, és ennek ismeretében eldöntheti a vásárló, hogy a gépjárműve számára megfelel-e a megvásárolni kívánt motorolaj. Tehát: külön vizsgálja és jelzi a benzinmotorokban és a Diesel-motorokban használható motorolajakat az Intézet. A benzinmotorokban használható motorolajak jelzésének az első betűje mindig S (a spark ignition - szikra gyújtás kifejezésből), a második betű pedig az abc-ben minél hátrább állónak megfelelően egyre magasabb teljesítményszintet jelent. Például az SE jelű motorolaj jóval kisebb terhelésű motorokban alkalmazható, mint például az SG. A Diesel-motorokhoz használható motorolajoknál hasonló az elv, csak ott az első betű mindig C (compression ignition - kompressziós "gyújtás"). A manapság kapható olajok jelentős többsége alkalmas mindkét motorfajta kenésére, ezt a felirat elolvasása után lehet eldönteni: ha mindkét jelzés szerepel rajta, akkor fel lehet használni mindkét motorfajtához, persze vigyázni kell arra, hogy a teljesítményszintje legalább akkora legyen, mint amit a gépjármű gyártója előírt.
(A címképen egy, a General Motors által elsősorban a saját gépkocsijaihoz ajánlott motorolaj címkéje látható: az alsó kis betűs részek szólnak a különféle rendszerek teljesítmény besorolásairól. A végén található az API besorolása: API SL-CF, azaz ez egy benzin- és Diesel-motorokhoz is használható elég magas teljesítményszintű motorolaj.)
Az 5W-30 viszkozitás jelzés szerint ez egy többfokozatú motorolaj, azaz hideg és meleg külső hőmérséklet esetén is használható, tehát tehát nem szükséges évszak függvényében lecserélni. (Egyfokozatú, azaz vagy téli vagy nyári motorolajok már nemigen használatosak.) Az 5W a hideg oldali viszkozitási osztály, amely az alacsonyhőmérsékleti viszkozitásra és a minimális szivattyúzhatósági hőmérsékletre utal. Az 5 nem konkrét hőfokot jelent, hanem csak a besorolási osztályt. Minél alacsonyabb a szám, annál kedvezőbbek a motorolaj hidegindítási tulajdonságai, amely egy motor élettartama szempontjából kimagaslóan fontos. A 30 a meleg oldali viszkozitási osztály, amely a már üzemi hőmérsékletű motorolaj szabványban előírt feltételek melleti viszkozitását mutatja.
Egy másik hasonló tévedés a benzin oktánszáma: minél magasabb oktánszámú benzint használok, annál erősebb lesz az autóm. Az oktánszám a benzin nyomástűrését (kompresszió tűrését) mutatja csupán. A motor sürítési végnyomásának megemelése nélkül (pl. vékonyabb hengerfejtömítés használata) hiába tankolunk magasabb oktánszámú benzint az alacsonyabb oktánszámú használatára gyárilag beállított motorú gépkocsinkba, teljesítménynövelést nem érünk el vele, csak maximum kiadás növekedést. Hallom a felhorkanást: én Shell V-Power-t tankoltam, és jobban megy vele az autó! Igaz, de nem a magasabb oktánszáma miatt, hanem mert teljesítményfokozó adalékot is tartalmaz. Egy adott motor teljesítményét sok egyéb mellett a benne elégetett üzemanyag égéshője szabja meg. Emlékezzünk még, hogy régebben pl. a Szlovákiában tankolt ugyanolyan oktánszámú benzinnel tényleg jobban ment a gépkocsi, mert magasabb égéshőjű nyersolajat használtak alapanyagként az előállításához.
A gázolajról is pár szót: jellemzője a cetánszám, amely a Diesel-motor működése szempontjából nagyon fontos öngyulladási hajlam mutatója. Ellentétben a benzin oktánszámával a gázolaj cetánszámával nem nagyon foglalkozunk, általában egyféle cetánszámú gázolaj kapható, amelyhez a motorgyártók alkalmazkodnak. Az utóbbi években a fő problémát a magyar gázolaj magas kéntartalma jelentette, amely jelentős korróziót okozott a Diesel-motorokban. A régebbi konstrukciójú motorok esetében ez komoly problémát nem jelentett, de a közös nyomócsöves nagy befecskendezési nyomású (akár 2000 bar-ú) motorokban jelentős károkat okozhat a túl magas kéntartalom. A MOL is igyekezett az új követelményeknek megfelelni, és csökkentette az általa forgalmazott üzemanyagok kénszintjét, de én az ilyen motorú gépkocsival rendelkezőknek azt tanácsolom, hogy csak márkás kutakon tankoljanak gázolajat, még ha ott esetleg drágább is. (Egy ilyen befecskendező rendszer cseréje sok százezer Ft, és nem egy esetről tudok, amelyiknél már kb. 200.000 km futásteljesítménynél jelentkezett a hiba.)
Remélem sikerült néhány tévhitet eloszlatnom, és segítenem a tisztánlátásban.
Legközelebb a gumiabroncsokkal kapcsolatban próbálok tanácsokat adni.
Magyar darus
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése